Blog FAS, Eingangsdiagnose

Pilkington bloggt

 

Die Pilkington Automotive Deutschland GmbH gehört als Teil der NSG Group zu einem der weltweit größten Hersteller von Automobilverglasungen. Ein wichtiges Thema ist für uns die Technologie heutiger Fahrerassistenzsysteme (FAS). Ich möchte mit diesem Blog mein Know-how und meine Erfahrungen mit Ihnen teilen und freue mich auf einen regen Austausch zu diesem Thema.“


Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen Ihr Martin Wegge
Kfz-Technikermeister und Technischer Berater bei Pilkington seit 2017

 

 

Kapitel 7 DER REGENLICHTSENSOR

"Mein Wischer wischt nicht mehr."

 

Regenlichtsensor Auto Regen

Der Regenlichtsensor (RLS) gehört neben der Kamera und dem Beschlagsensor zu den meist verbreiteten Sensoren, die wir in heutigen Frontscheiben finden. 

In dieser Ausgabe schauen wir uns die Funktionsweise genauer an.

 

 

 

Regenlichtsensor Aufbau

 

 

 

 

1) Vorfeld-Lichtsensor

2) Fotodiode-Regensensor / Globalfeldsensor

3) Leuchtdioden-Regensensor
Abb. 1: Aufbau Regenlichtsensor


Wie der Name vermuten lässt, ist der Regenlichtsensor (RLS) Regenlichtsensor trockene Scheibe  
bei aktuellen Fahrzeugen eine Kombination aus Regen- und Lichtsensor. Zu seinen Aufgaben gehören z. B. automatisiertes Ein- und Ausschalten des Fahrlichts, Tag- und Nachterkennung und die Aktivierung der Wischfunktion. Zusätzlich liefert der Regenlichtsensor dem ABS/ESP die Information, ob die Straße nass oder trocken ist. Bei Fahrzeugen mit Verkehrszeichenerkennung unterstützt der Sensor, je nach Ausstattung, die Anzeige der Schilder, die sich auf nasse Fahrbahnen beziehen.



Abb. 2: Funktionsprinzip auf einer trockenen Windschutzscheibe

 

Der Regensensor funktioniert nach dem Prinzip der Lichtbrechung.

Regenlichtsensor trockene ScheibeEr besteht aus mehreren Leuchtdioden und einer Fotodiode. Bei einer trockenen Scheibe wird das emittierte Licht (in Gelb dargestellt) nahezu vollständig reflektiert und von der Fotodiode wahrgenommen. Wenn sich Tropfen im Bereich des Regensensors befinden, bricht sich ein Teil des emittierten Lichtes. Die Fotodiode nimmt dadurch nur noch einen kleinen Teil des Lichtes wahr, der ausgesendet wurde.




Abb. 3: Funktionsprinzip auf einer nassen Windschutzscheibe

 

Die Differenz der empfangenen Lichtintensität zeigt an, wie stark der Regen ist.

Die Leuchtdioden, deren Einsatz im Bereich eines Bandfilters kein Problem darstellt, emittieren Licht im Infrarotbereich. Nach Austausch der Windschutzscheibe kann es notwendig sein, den RLS neu zu initialisieren. Wenn die alte Windschutzscheibe sehr verschlissen war, hat sich der RLS an den Verschleiß der Windschutzscheibe angepasst. Die Lernwerte der Adaption werden beim Initialisieren zurückgesetzt.

Der Lichtsensor ist simpel aufgebaut: Er besteht aus zwei unabhängigen Lichtempfängern. Der Globalfeld-Bereich und der Vorfeld-Bereich. Diese beiden Bereiche sind notwendig, um Umgebungszustände wie Tunneleinfahrten und Baumalleen zu erkennen.

Der Globalfeld-Sensor misst die Lichtintensität unmittelbar in der Umgebung des Fahrzeuges. Der Vorfeld-Sensor misst die Lichtintensität im vorliegenden Straßenbereich. Melden beide Feld-Sensoren zum selben Zeitpunkt „dunkel“, wird das Abblendlicht eingeschaltet. Melden beide Feld-Sensoren abwechselnd zueinander hell/dunkel, befindet sich das Fahrzeug wahrscheinlich auf einer Allee mit wechselnden Lichtverhältnissen. In diesem Fall wird das Abblendlicht nicht eingeschaltet, da die Gesamthelligkeit im Durchschnitt noch hoch genug ist.

Bei vielen VAG-Fahrzeugen ist die Funktion des Globalfeld-Sensors in der Fotodiode des Regensensors bereits integriert.

Der Regenlichtsensor ist bei VAG meistens ein LIN-Bus-Teilnehmer und als ein sogenannter Slave deklariert. Das Bordnetzsteuergerät ist mit dem Regenlichtsensor verbunden und fungiert als Master. Ein Mastersteuergerät kann bis zu 16-LIN-Slaves verwalten.

Das Mastersteuergerät fordert die Informationen vom Regenlichtsensor an. Diese leitet der Regenlichtsensor erst dann an das Master-Steuergerät. Das Mastersteuergerät stellt die Daten anschließend dem CAN-Netzwerk zur Verfügung.

Beim Tausch einer Windschutzscheibe ist unbedingt zu beachten, dass keine großen Luftblasen zwischen Sensor und Scheibe bleiben. Sollten während der Montage Luftblasen entstehen, so sollten Sie diese herausmassieren oder -streichen. Kleinere Luftblasen entweichen nach ein bis zwei Tagen, sobald auf den Sensor Druck durch die Halteklammer ausgeübt wird.

Hinweis  Ich empfehle, bei älteren Fahrzeugen das Gel-Pad grundsätzlich zu erneuern. Safety First! Hierfür gibt es vorgefertigte Sensor-Saver-Pads, die sich einfach und direkt anbringen lassen.

Falls der Wischer nicht mehr automatisch wischt, ist es auch möglich, dass die Information nicht an den Wischermotor gelangt, weil z. B. das LIN- oder CAN-Netzwerk gestört ist. In diesem Fall ist das Auslesen des Fehlerspeichers unumgänglich.

Wurde eine Scheibe mit einem andersfarbigen Bandfilter verbaut? Stellen Sie sicher, ob das Steuergerät eine andere Grundeinstellung für die entsprechende Farbe zulässt.

Treten nach dem Austausch Fehlfunktionen auf? Falls die alte Scheibe stark verschlissen war, versuchen Sie die Lernwerte des Regenlichtsensors mittels Diagnosetester zurückzusetzen.

 

Im nächsten Kapitel erkläre ich Ihnen die Kamera.

Ihr Martin Wegge

Kapitel 6 ACHSVERMESSUNG UND KALIBRIERUNG

Geht das Hand in Hand?


In dieser Ausgabe erkläre ich, warum die Achsgeometrie für Fahrerassistenzsysteme wichtig ist und nach dem Austausch der Windschutzscheibe nicht vernachlässigt werden darf.

HinweisMechanik vor Elektrik:

Dieser Grundsatz muss – so wie in anderen Bereichen am Kraftfahrzeug auch – erfüllt sein, damit Fahrerassistenzsysteme einwandfrei arbeiten.

Die Basis-Mechanik muss stimmen, damit jedes System in seiner Erweiterung auf Elektronik und Software störungsfrei arbeitet.


Hinsichtlich der Kalibrierung von Kamera- und Radarsystemen bedeutet das, dass die entsprechenden Steuergeräte ein intaktes mechanisches Fahrwerk als Basis voraussetzen.

Ist diese Voraussetzung erfüllt, ist man der erfolgreichen Kalibrierung bereits einen Schritt nähergekommen.


Was bedeutet das für Sie als Autoglaser? 

Bei Fahrzeugen mit FAS sollte Sie vorher stets eine Probefahrt durchführen, denn dabei lassen sich grobe Fehler an der Achsgeometrie schnell lokalisieren. Die Probefahrt ist Bestandteil der Eingangsdiagnose und sollte nicht ausgelassen werden.
Es folgen zwei Beispiele, worauf Sie bei der Probefahrt achten sollten:

1. Lenkverhalten:
Fährt das Fahrzeug von selbst gerade aus oder müssen Sie überdurchschnittlich viel nachhelfen? 
Mögliche Ursache dafür wären einseitig abgefahrene Reifen in Verbindung mit einer verstellten Spur des Fahrzeuges. Ein defektes Querlenkerlager ist auch möglich. 

2. Beschleunigungs- und Bremsverhalten:
Zieht das Fahrzeug beim Beschleunigen oder Bremsen zu einer Seite? 
Hier können ein oder mehrere defekte Querlenkerlager die Ursache sein.
Weitere Ursachen wären z. B. defekte Spurstangenköpfe, Spurstangen etc.

Bei bestehendem Verdacht verschafft man sich einen konkreten Überblick am besten auf der Hebebühne sowie bei einer Eingangsvermessung der Achsgeometrie.
Keine Hebebühne vorhanden? Dann vereinbaren Sie doch eine Partnerschaft mit einer anliegenden Kfz-Werkstatt.

Aber warum spielt die Achsgeometrie so eine wesentliche Rolle? Das möchte ich Ihnen in einem vereinfachten Exkurs kurz erläutern.

HinweisDer Geradeauslauf jedes Fahrzeuges wird bis zu 80 Prozent über die Hinterachse geführt. Wenn die Vorderachse nicht lenkbar wäre, würde das Fahrzeug gemäß der Einstellung der Hinterachse dieser Spur folgen (Dackelachse). Das Fahrzeug würde in eine bestimmte Richtung tendieren. Da der Fahrer aber geradeaus fahren möchte, lenkt er entgegen dieser "Tendenz", d. h. tendiert das Fahrzeug nach links zu fahren, lenken wir entgegengesetzt nach rechts. Dieses Gegenlenken soll aber nicht aktiv vom Fahrer erfolgen, sondern wird bei der Achsvermessung bereits berücksichtigt. Somit ist das Lenkrad für den Fahrer gerade. 


Geometrische Fahrachse
Die geometrische Fahrachse wird durch die Stellung der Hinterräder gebildet und ist die Winkelhalbierende der Gesamtspur der Hinterachse.

Der Unterschied zwischen der Geometrischen Fahrachse und der Symmetrieachse ist der Grund, warum wir beim Kalibrieren dem Ganzen besondere Beachtung schenken müssen.

Die Kamera wird immer entlang der Symmetrieachse schauen und ist abhängig von der Einbaulage und Positionierung der Frontscheibe und Kamera. Bei der Geradeausfahrt ist die Karosserie entlang der geometrischen Fahrachse ausgerichtet. Die Kamera und die Windschutzscheibe sind zusammen Bestandteil der Karossiere. Der Blickwinkel der Kamera ist somit unabhängig von der geometrischen Fahrachse.
Diese Differenz wird durch die Kalibrierung kompensiert, da das Target entlang der geometrischen Fahrachse parallel ausgerichtet wird.
Der Kamera wird ein neuer Referenzpunkt angelernt. Vereinfacht gesagt, gibt der Referenzpunkt der Kamera den Hinweis "Hier musst du bei Geradeausfahrten hinschauen". Das Ganze lässt sich auch auf Front gerichtete Radarsysteme adaptieren. 

Manche Kalibriersysteme richten ausschließlich für die Kamerakalibrierung das Target nur entlang der Symmetrieachse aus. Diese Methode ist nicht verwerflich. Allerdings ist die oben beschriebene Vorgehensweise immer die bessere und genauere Methode. Spätestens bei Radarsystemen ist das Ausrichten nach der geometrischen Fahrachse Pflicht.
Das Thema Fahrwerk ist wie andere Teilbereiche am Fahrzeug auch sehr komplex: Von McPherson über Raumlenkerachsen bis hin zu volladaptiven Fahrwerken ist in modernen Fahrzeugen alles mit dabei. Für Sie als Autoglaser ist es wichtig, darauf zu achten, dass das Fahrwerk während einer Kalibrierung in einem technisch einwandfreien Zustand ist. Im Zweifelsfall kann es durchaus empfehlenswert sein, auch hier eine Eingangsvermessung in einem Fachbetrieb durchzuführen oder durchführen zu lassen.

Kalibriersysteme von namenhaften Herstellern bieten verschiedene Lösungen an, um die Achsgeometrie vor der Kalibrierung zu überprüfen.

 

 

SONDERAUSGABE

„Alles im Lot?“
Bodenbeschaffenheit für Radar- und Kamerakalibrierung


Damit überhaupt vernünftig kalibriert werden kann, sollte der Raum oder der Kalibrierplatz ein paar Anforderungen erfüllen. Dafür haben wir extra einen Prüftermin mit TÜV-Rheinland vereinbart, um unseren Kalibrierplatz in Gelsenkirchen von einem zertifizierten Prüfer abnehmen zu lassen. Welche Besonderheiten und neue Erkenntnisse dabei entstanden sind, möchte ich Ihnen im Folgenden berichten. 

Offiziell gibt es seitens der Prüforganisationen und Fahrzeughersteller zwar keine offiziellen Anforderungen an einen Kalibrierplatz. Dennoch kann man die HU-Prüfungsrichtlinie für einen Scheinwerfereinstellplatz (SEP) als Grundlage dafür heranziehen. Die Voraussetzungen für einen SEP sind nämlich sehr anspruchsvoll und deshalb ideal als Grundlage für das statische Kalibrieren geeignet. Das Kalibrieren von FAS benötigt allerdings grundsätzlich mehr Platz als die Scheinwerfereinstellung. Wenn wir uns nur auf Pkw-Kamera- und Radarkalibrierung beschränken, sprechen wir immerhin von einer Raumlänge von ca. 10 Metern. 
Die Fahrzeughersteller haben unterschiedliche Abstände zur Zieltafel (Target) als Voraussetzung.

Bei VAG-Fahrzeugen beträgt der Abstand zwischen vorderer Radnabe und Target in der Regel 150 cm. Wobei bei Subaru/Honda/Toyota auch Abstände von bis 4 Metern vorkommen. Rechnet man die Fahrzeuglänge noch hinzu, ist selbst ein 10 Meter langer Raum eng bemessen. Es gilt also „Je mehr Platz, desto besser“.

Nicht jeder Betrieb verfügt über einen so großen Raum und das muss auch nicht zwingend sein. In der Regel lassen sich viele Kalibrierungen mit einer Raumlänge von 8-10 Metern gut durchführen.

Wichtig ist, dass die zur Verfügung stehende Fläche so plan und gerade wie möglich ist. Mit einem Bodenlaserscanner kann man das hervorragend prüfen. Hierfür können die Richtwerte aus der HU-Scheinwerfer-Prüfungsrichtlinie herangezogen werden.
Diese besagt, dass die maximale Neigung der Aufstellfläche gleichgerichtet +/- 1,5 % betragen darf. Zusätzlich ist auf einer Länge von 8 Metern eine maximale Unebenheit von 11 mm zulässig. Das bedeutet, dass zwischen zwei Messpunkten, die 8 m auseinander liegen, der Höhenunterschied maximal +/- 5,5 mm betragen darf.

Die Toleranz der Unebenheit ist gestaffelt und ist nicht von 0-8 Meter konstant bei 11 mm.

Die entsprechende Staffelung können Sie der HU-Scheinwerfer-Richtlinie entnehmen.

Unsere Aufstellfläche für einen Pkw wurde vom TÜV mithilfe eines Bodenlasers vermessen. Das Ergebnis wird am Ende im Prüfbericht protokolliert. Der entscheidende Unterschied ist, dass in dem Zusammenhang mit der HU-Prüfungsrichtlinie die Stückprüfung für das Scheinwerfereinstellgerät entfällt – es ist ja keins vorhanden. Im Prüfbericht wurde folgendes protokolliert: „Es handelt sich speziell um einen Einstellplatz für Fahrerassistenzsysteme. Die Messung für die Aufstellfläche SEP entfällt.“

Diese Art der Bodenabnahme wird bei den Prüforganisationen noch selten angefragt. Ich habe daher unsere Details mit dem Prüfer (zuständig für die Region West) hier vor Ort besprochen und wurde sehr ausführlich beraten und unterstützt.
Sollen Matrixscheinwerfer mitkalibriert werden, benötigen Sie auf jeden Fall einen amtlich geprüften SEP. 

Um die Räumlichkeiten anzupassen, gibt es zwei gängige Lösungen. Die flexibelste Lösung ist die Verwendung von Spurplatten, die sich millimetergenau – unabhängig vom Boden – einstellen lassen. Die etwas kostspieligere Lösung ist das Bearbeiten des Bodens selbst.

Die Lichtbedingungen am Kalibrierplatz spielen eine wichtige Rolle. Es ist deshalb von Vorteil, die Umgebungsbeleuchtung im Raum selbst steuern zu können.

Leuchtstoffröhren mit älteren Startersystemen oder qualitativ schlechtere LED-Lampen können dazu führen, dass eine Kamerakalibrierung Probleme macht. Das liegt daran, dass unser europäisches Stromnetz mit 50-Hertz-Wechselspannung arbeitet.

Wenn die Belichtungszeit der Kamera stark von den 50 Hertz abweicht, entsteht in der Bildaufnahme ein horizontales Flimmern und führt eventuell zu Fehlerkennung des Targets.

In solchen Fällen kann versucht werden, den Raum aufzuhellen oder abzudunkeln, damit die Kamera andere Belichtungszeiten benutzt. Das Problem lässt sich mit der Verwendung von Halogen- oder Glühlampen mindern.

Einige Hersteller bieten mittlerweile mobile Kalibriersysteme an, womit das statische Kalibrieren auch direkt beim Kunden vor Ort ermöglicht wird. Das Thema „Mobiles statisches Kalibrieren“ ist grundsätzlich nicht von Nachteil. Allerdings ist so ein System mehr für Flottenkunden vorgesehen als für den Einzelkunden. Bei einem Flottenkunden wissen wir meist im Voraus, wie vor Ort die Gegebenheiten sind.

Was bedeutet das für Sie?

Denken Sie daran, dass der Boden und das Umgebungslicht eine wichtige Rolle spielen, wenn Sie statisch kalibrieren.

Bei mobilen Einsätzen sollten Sie vorher die Gegebenheiten vor Ort in Erfahrung bringen und abwägen, ob es eventuell mehr Sinn macht, das Fahrzeug in einer kontrollierbaren Umgebung zu kalibrieren.

 

Kapitel 5 INTERESSIERT MICH DER FEHLERCODE?

Ja, auf jeden Fall! Relevante Fehler erkennen.

Bei jeder Diagnose sind häufig unterschiedlichste Fehler in den Steuergeräten vorzufinden. Im Folgenden habe ich ein paar Tipps für Sie zusammengefasst, damit Sie den Überblick behalten.

Zuallererst sollte immer eine Gesamtabfrage des Fehlerspeichers durchgeführt werden. Besonders wenn anschließend eine Kalibrierung erfolgt, muss sichergestellt sein, dass das entsprechende System vor dem Scheibentausch keine relevanten Fehler aufweist. Solche Fehler lassen sich in statische und sporadische Fehler unterteilen.

Relevante Fehler sind zum großen Teil statische Fehler. Fehlercode FAS

Statische Fehler sind permanent. Das heißt, dass nach
jedem Neustart der Zündung diese weiterhin vorhanden
sind und angezeigt werden.

Sporadische Fehler sind nicht nach jedem Start der
Zündung notwendigerweise vorhanden. Diese Fehler
können temperaturabhängig sein oder nur bei bestimmten
Fahrsituationen auftauchen.

Wenn nach der ersten Gesamtabfrage des Fehlerspeichers diverse Fehler gesetzt sind, sollten diese gespeichert und ausgedruckt werden. Anschließend kann der Fehlerspeicher gelöscht und erneut ausgelesen werden. Nun bleiben nur noch statische Fehler übrig.

Für Kalibrierungen von Fahrerassistenzsystemen sind pauschal gesehen alle Fehler relevant, die das zu kalibrierende System betreffen.

Zum Beispiel:   

  • Motormanagement (z. B. elektronische Drosselklappe in Bezug auf Adaptive Cruise Control)
  • Kamerasteuergerät/Bildverarbeitungssteuergerät
  • Distanzregelung
  • Bordnetzsteuergerät (beinhaltet meist den Regenlichtsensor)
  • Batteriemanagement
  • Adaptive Fahrwerksregelung
  • Multimedia-/Navigationselektronik
  • Hauptscheinwerferelektronik

    HinweisEs ist wichtig zu wissen, dass diese Systeme miteinander vernetzt sind, zusammenarbeiten und darüber hinaus in unterschiedlicher Weise voneinander abhängig sind.
    So kann es passieren,  dass bei einem Kurzschluss im Kamerasystem der Fernlichtassistent nicht mehr funktioniert.


Ein Beispiel:

Oszillogramm_Can_Bus


Fehlerspeicher ->

Kamerasteuergerät:
Kameramodul Kurzschluss nach Plus/Minus
CAN-Bus_Keine Kommunikation mit Steuergerät XY
Hauptscheinwerferelektronik: CAN-Bus_Keine Kommunikation mit Kamerasteuergerät.

In diesem Beispiel befindet sich der Fehler vermutlich im Kamerasteuergerät und nicht in der Hauptscheinwerferelektronik, obwohl auch hier ein Fehler gesetzt wurde.

Das liegt daran, dass das funktionierende Hauptscheinwerfersteuergerät keine Kommunikation mit dem defekten Kameramodul aufbauen kann.

Da nicht davon ausgegangen wird, dass das Kameramodul diesen Fehler selbst registriert, setzt das Hauptscheinwerfersteuergerät den entsprechenden Hinweis als Kommunikationsfehler.

Dies ist nur ein Beispiel und nicht auf jedes Model übertragbar. Aber das Grundprinzip bleibt immer dasselbe.

Es kommt häufig vor, dass vorwiegend Kommunikationsfehler (Can-Bus Fehler) zu finden sind. Diese werden auch dann gesetzt, wenn die Bordnetzspannung zu niedrig ist.

Sie sind zunächst als sporadische Fehler einzustufen. Umso wichtiger ist es, während einer Diagnose das Bordnetz mit ausreichend Spannung zu versorgen (Batterieerhaltungsgerät).

Fehler und ihre Auswirkungen auf andere Systeme lassen sich nicht pauschalisieren.

Jedes Fahrzeug ist unterschiedlich vernetzt und definierte Abschaltbedingungen hängen von Hersteller und Model ab.

Führende Hersteller von Werkstattinformationssystemen liefern die aktuellen Fahrzeugdaten. Sicherheitsrelevante Arbeiten werden zukünftig nur über einen direkten Zugang beim Fahrzeughersteller möglich sein. Verantwortlich dafür ist die Einführung des "Security Gateway" für alle Neufahrzeuge ab September 2020. 

Wir sollten heute schon an morgen denken, denn der Anteil an Elektronik in aktuellen Fahrzeugen nimmt rasant zu. Jeder Betrieb sollte sich deshalb eingehend mit diesem Thema beschäftigen, um  gut für die Herausforderungen der Zukunft aufgestellt zu sein.

 

Kapitel 4 WARUM EIN EINKAUF PROBLEME MACHT

Nickwinkel und Fahrzeugbeladung

Vor jeder Kalibrierung sollte ein Blick auf die Fahrzeugbeladung geworfen werden. Welche Auswirkungen die Beladung auf die Kalibrierung von FAS haben kann und wie das mit dem Nickwinkel zusammenhängt, erkläre ich im Folgenden.nICKWINKEL UND fAHRZEUGBELADUNG

Beim statischen Kalibrieren von Radar- oder Kamerasystemen wird das Target (die Kalibriertafel) nach Kriterien der Herstellervorgaben positioniert.


Pilkington_Kalibriertafel
Auch das Fahrzeug muss in diesem Zuge die Hersteller-Voraussetzungen erfüllen. Manche Modelle sollen laut Herstellervorgabe z.B. einen vollen Tank aufweisen.


Was verbirgt sich dahinter?

Wenn sich die Beladung (Tank) verändert, hebt oder senkt sich vorne oder hinten die Karosserie auf oder ab. Geschieht dies gleichmäßig auf einer Achse, betrifft es somit nur den sogenannten Nickwinkel.

Der Nickwinkel spielt eine entscheidende Rolle beim Kalibrieren von Kamera- und Radarsystemen. Beim Beschleunigen nickt die Karosserie durch Antriebskräfte nach hinten. Beim Bremsen hingegen nickt die Karosserie nach vorne. Es gibt Faktoren, die den Nickwinkel bei einem stehenden Fahrzeug stark beeinflussen und somit auch die Kalibrierung. 

Hinweis Die wichtigsten Beispiele: 
• Tankfüllstand
• Scheibeneinbaulage (Abstand zur Dachkante, Höhe der Kleberaupe)
• Kamerasitz im Bracket (oft nicht richtig montiert oder eingerastet)
• Kofferraumbeladung (Einkäufe oder Felgen mit Reifen in der Saisonzeit)
• Rad-/Reifen-Kombination
• Achsaufhängung (Stoßdämpfer, Tiefer- oder Höherlegung)
• Luftfederung nicht im Komfort- oder Servicemodus 
• Reifenfülldruck

Schlägt eine Kamerakalibrierung fehl, gibt es die Möglichkeit, zur Fehlersuche das Target in seiner Höhe zu verstellen. Sollte nun die Kalibrierung möglich sein, finden Sie den Fehler im Bereich des Nickwinkels.

Achtung


Wichtig: Das Verstellen der Targethöhe ist keine Lösung der Ursache. 
Die Kalibrierung muss anhand der Herstellervorgaben möglich sein.

 

Es ist an der Stelle nicht fachlich durch Verstellen der Targethöhe eine erfolgreiche Kalibrierung zu erzwingen. Das hat einen sehr negativen Einfluss auf zusammenhängende Fahrerassistenzsysteme. Betroffene Systeme können ausfallen und im schlimmsten Szenario zu einem Verkehrsunfall führen. 

Gewissenhaftes und fachlich-kompetentes Arbeiten an FAS sollte immer an oberster Stelle stehen. Ihr Kunde verlässt sich auf diese Systeme und vertraut Ihrer Arbeit. Nur so können FAS weiterhin auf den Straßen funktionieren.

 

Kapitel 3 SPANNUNGSVERSORGUNG

Kein Saft, keine Kalibrierung

 

Die heutigen Fahrzeuge haben einen hohen Energiebedarf. Deshalb ist es wichtig, die Batterie während der Diagnose mit genügend Energie zu versorgen. Wie das funktioniert und worauf Sie achten müssen, erkläre ich in diesem Kapitel meines Blogs.

Sie erinnern sich bestimmt noch an den Golf II oder Golf III. Bei diesen Modellen konnten wir die Zündung vergleichsweise lange eingeschaltet lassen, ohne dass der Starterbatterie der Saft ausging.

Diesen Luxus gibt es bei Fahrzeugen heute nicht mehr. Deshalb darf die Batteriespannung während der Messarbeiten oder Kalibrierungen nicht unter 12,2 - 12,4 Volt fallen. Ansonsten kann es passieren, dass die Fahrzeugkommunikation die Funktion verweigert. Wenn man mitten in einer Kalibrierung ist oder gerade den Fehlerspeicher auslesen möchte, ist das sehr ärgerlich. Zusätzlich werden durch mangelnde Spannungsversorgung unnötige Fehler gesetzt, insbesondere Kommunikationsfehler, die das Gesamtbild bei der Fehlerbewertung erschweren oder verfälschen.

Startprobleme oder zu geringe Spannung werden heutzutage durch ein Batterie- Management-System verhindert. Moderne Fahrzeuge sind "intelligent", d.h. die einzelnen Verbraucher im Fahrzeug werden bei der Energieversorgung unterschiedlich priorisiert. So wird beispielsweise das Bremslicht, wenn eine bestimmte Batteriespannung unterschritten wird, bevorzugt mit Energie versorgt, denn diese Funktion ist im Vergleich zur Klimaanlage von höherer Priorität.
Für eine stabile Spannungsversorgung sollten Sie ein Batterieerhaltungsgerät verwenden, das mindestens 30 Ampere Stromunterstützung leistet.

HinweisJe mehr Power das Ladegerät hat, desto besser. Bitte achten Sie darauf, dass das Ladegerät alle Arten von Batterien unterstützt, wie z. B. Flüssig-, Gel- oder AGM-Batterien.

In den meisten Fahrzeugen werden heute die oben genannten AGM-Batterien verbaut. AGM steht für "Absorbent Glass Mat". Bei AGM-Batterien wird, anders als bei herkömmlichen Blei-Batterien, der Elektrolyt in einem Glasvlies gebunden. In Kombination mit einem erhöhten Anpressdruck der Plus- und Minusplatten wird eine höhere Zyklenfestigkeit erreicht. Dadurch wird ein bis zu dreimal höherer Ladungsdurchsatz erzeugt. Aufgrund der mittlerweile weit verbreiteten Start-Stopp-Systeme ist eine AGM-Batterie somit unabdingbar. Dadurch, dass der Elektrolyt gebunden ist, wird auch eine Säureschichtung verhindert. Das bewirkt eine auf längere Sicht erhöhte Batteriekapazität.

So schließen Sie das Ladegerät an ein Batterie-Management-System an:


Batterieladegerät anschließen

 

Achten Sie darauf, dass die Minusklemme des Batterieerhaltungsgerätes mit dem dafür vorgesehen Service Port verbunden wird und nicht direkt mit dem Minuspol der Batterie. Dieser befindet sich immer direkt an der Karosserie im Motorraum an einem dafür vorgesehenen Massepunkt. Der Batteriesensor befindet sich immer direkt am Minuspol der Batterie. Wenn wir die Minusklemme direkt am Minuspol anschließen, würden wir den Sensor überbrücken und seine Funktion aussetzen. Das führt dazu, dass die Batterie im Zweifelsfall im Steuergerät neu angelernt werden muss oder im schlimmsten Fall das Fahrzeug nicht mehr startet.
Bevor Sie nun mit einer Eingangsdiagnose starten, schließen Sie ein geeignetes Batterieerhaltungsgerät an. Das spart Zeit und Geld. Treten sporadische Fehler im Fehlerspeicher auf, dann können Sie zumindest sicher sein, dass es nicht an der Spannungsversorgung lag.

 

Kapitel 2 EINGANGSDIAGNOSE

Erst Prüfen, dann Montieren

Checkliste

 

Sie haben folgende Situation mit Sicherheit schon selbst erlebt: Ihr Kunde übergibt sein Fahrzeug zum Scheibentausch und bemängelt nach erfolgter Arbeit beispielsweise technische Fehler. In den wenigsten Fällen wird sich Ihr Kunde mit dem Satz „Das war aber schon vorher so!“ - zufriedenstellen. Damit Sie eine solche unangenehme Situation von vornherein vermeiden, empfehle ich Ihnen, die Eingangsdiagnose in Kombination mit einer Dialogannahme durchzuführen. Klingt kompliziert? Ist es aber nicht! Was beinhaltet die Eingangsdiagnose?

Kundengespräch (Dialogannahme): Ziel ist es, vorab Fehler oder technische Mängel festzustellen (vor allem in Bezug auf Fahrerassistenzsysteme). Zum Beispiel:  gibt es Probleme mit der Lenkung? Funktioniert das automatische Wischen? Leuchten Kontrollleuchten während der Fahrt auf?
Visuelle Prüfung: Das Fahrzeug wird zusammen mit dem Kunden vorab auf etwaige Kratzer oder Beschädigungen geprüft. Gleichzeitig werden auch das Reifenprofil sowie die Beschaffenheit der Felgen kontrolliert. Eine beschädigte Felge oder ein einseitig abgefahrener Reifen können auf eine verstellte Spur hindeuten, die nach einer Kalibrierung zu Systemausfällen führen kann.


HinweisMein Tipp: Die Dialogannahme schließt die visuelle Prüfung mit ein. Machen Sie Ihren Kunden im Gespräch auf etwaige Mängel aktiv aufmerksam und nutzen Sie die Gelegenheit, Folgeaufträge zu vereinbaren. Unter Umständen benötigt Ihr Kunde nicht nur eine Frontscheibe!

Elektrische Prüfung: Das ist das A und O. Eine Gesamtfehler-Speicherabfrage ist Ihr Beweis gegenüber Ihrem Kunden oder einer Versicherung. Gleichzeitig wird auch die Funktion des Regenlichtsensors mit überprüft. Viele Probleme an einem Fahrzeug bestehen teilweise schon vor Arbeitsbeginn. 
Die Probefahrt:  Falls Fehler im Fehlerspeicher angezeigt werden, sollten Sie diese auch zur Sicherung speichern. Vor der Probefahrt müssen die Fehler manuell gelöscht werden.
Achten Sie bei der Fahrt auf das Fahrverhalten, vor allem in Bezug auf Fahrerassistenzsysteme. Anschließend wird der Fehlerspeicher erneut ausgelesen, ob weiterhin Fehler bestehen, die für Ihre Arbeit relevant sein könnten. Falls ja, müssen ggf. Vorarbeiten geleistet werden. Die Probefahrt kann auch zusammen mit dem Kunden erfolgen.
Am Ende werden alle festgestellten Probleme oder Mängel auf dem Werkstattauftrag notiert.
Dieser wird zusammen mit der Auftragsbestätigung vom Kunden unterschrieben, sodass Sie bedenkenlos mit der Arbeit beginnen können.
Bereits bestehende Mängel können nach durchgeführter Arbeit von Ihrem Kunden nicht Ihnen angelastet werden. Wenn Sie direkt am Anfang mehr Zeit in die Eingangsdiagnose investieren, sparen Sie sich am Ende viel Zeit, Ärger und Geld. Außerdem hinterlässt diese Vorgehensweise einen professionellen Eindruck bei Ihren Kunden!
 
Sechs Dinge, die vor der Montage geprüft werden sollten: Ich empfehle Ihnen, die folgenden Punkte bei der visuellen Prüfung des Fahrzeugs im Rahmen der Eingangsdiagnose zu überprüfen.Hinweis
 
  1. Allgemeiner Zustand der Karosserie
    Prüfen Sie, ob "Parkrempler" zu finden sind, um so z. B. eine Beschädigung des Radars auszuschließen. Das Radar für ACC ist bei den meisten Modellen in der vorderen Stoßstange verbaut.
  2. Reifenprofil
    Jeder Reifen sollte rundum gleichmäßig abgefahren sein. Wenn ein Reifenprofil einseitig abgefahren ist, ist das ein Indiz dafür, dass die Achse nicht korrekt eingestellt ist oder die Achsaufhängung Mängel aufweist. Das bezieht defekte und poröse Gummilager mit ein.
    Wichtiger Hinweis: Eine ungenaue Achsgeometrie und defekte Komponenten wirken sich negativ auf das Fahrverhalten aus und beeinflusst Radar sowie Kamerasysteme.
  3. Kamerabereich
    Schauen Sie sich den Bereich der Kamera an. Vielleicht sind Sie nicht der Erste, der diese Windschutzscheibe austauscht?! Möglicherweise ist die Kamera nicht richtig in der entsprechenden Halterung angebracht. Bei Kamera-Modulen, bei denen die Linse mit einer Glasscheibe verdeckt ist, muss zwischen Windschutzscheibe und Kamera-Modul ein Kamera-Saverpad mitverwendet werden.  Wenn das Gelpad nicht verwendet wird, kann die Kamera die Zieltafel nicht richtig erkennen.
  4. Beleuchtung
    Prüfen Sie die Beleuchtung, indem Sie die einzelnen Lampen durchschalten. Moderne Fahrzeuge führen zwar eine Kaltdiagnose durch, trotzdem ist eine visuelle Prüfung notwendig, um die einzelnen Lampen unter Last zu prüfen.
  5. Beladung
    Prüfen Sie die Beladung, indem Sie einen Blick in den Kofferraum werfen. Besonders in der Räderwechselzeit transportieren viele Kunden ihre Bereifung im Auto. Das führt zu einer nicht idealen Fahrzeugneigung und letztlich zu verfälschten Messergebnissen beim Einrichten des Kalibriersystems, denn so werden beim Kalibriervorgang Werte hinterlegt, die nicht der alltäglichen Fahrsituation entsprechen.
  6. Stoßdämpfer
    Prüfen Sie mit Hilfe einer Taschenlampe visuell die Dichtheit der Stoßdämpfer. Einen defekten Stoßdämpfer erkennen Sie unter anderem daran, dass dieser mit Öl benetzt ist oder sich ein Schmierfilm auf seiner Oberfläche befindet. Im Falle eines Luftfahrwerks ist die Diagnose nicht ganz so einfach. Hier lässt sich nur dann äußerlich ein Fehler erkennen, wenn ein eindeutiger Unterschied in der Dämpferhöhe zu sehen ist.

 

Kapitel 1 ADAS/FAS

Was bedeutet es?

Advanced Driver Assistance Systems kommt aus dem englischen (ADAS) und bedeutet: „Erweiterte Fahrerassistenzsysteme‟. Im deutschsprachigen Gebrauch heißt es "Fahrerassistenzsysteme" (FAS).

Und nun?

Zur besseren Darstellung benutze ich das Antiblockiersystem (ABS), die Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) und den einfachen Regensensor als Beispiel. In früheren Fahrzeugen wurden mitunter alle drei Komponenten verbaut. 
Allerdings waren sie nicht miteinander vernetzt.

Das ABS hatte bauartbedingt keine Möglichkeit selbst zu bremsen. Die GRA regelte den Abstand nicht selbständig, sie hatte keine Informationen über ein sich näherndes vorausfahrendes Fahrzeug. 
Der Regensensor teilte dem ABS nicht mit, dass die Straße nass ist. 
Für eine Vernetzung wurden die bereits bestehenden Systeme erweitert: Das ABS wurde zur Antriebsschlupfregelung (ASR) und anschließend zum heutigen elektronischen Stabilisierungsprogramms (ESP). Die einfache GRA wurde um einen Radarsensor erweitert, zu einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung, heute bekannt als Adaptive Cruise Control (ACC). Der Regensensor wurde mit einem Lichtsensor kombiniert, der so das Fahrlicht bei Dämmerung automatisch einschalten kann. 

Alle Systeme wurden in ein Datennetzwerk (CAN Bus/LIN Bus) eingebunden, in dem die Sensordaten jedem anderen Steuergerät (Note/Knotenpunkt) zur Verfügung gestellt wird. Diese Vernetzung bietet den Herstellern in der Software viele Möglichkeiten, um verschiedene Funktionen wirtschaftlich und in einem überschaubaren Zeitraum zu realisieren und zu kombinieren.

Dieses Beispiel ist Vorbild für die Erweiterung von Fahrerassistenzsystemen. Heutige Fahrzeuge besitzen mittlerweile sehr komplexe Vernetzungen, die über LIN, CAN, CAN-FD, MOST und Flexray verbunden sind.

Fahrerassistenzsysteme und ihre Kalibrierung Fahrerassistenzsystemen (FAS) gewinnen immer mehr an Bedeutung und werden selbst im Segment der Kompakt- und Kleinwagenklasse zum Teil serienmäßig verbaut.
Hätten Sie beispielsweise gedacht, dass der Audi A6 im Jahr 2012 bereits über bis zu 20 Assistenzsysteme verfügt hat?
Der Anteil an Fahrzeugen mit FAS wird deshalb in den Autoglasbetrieben und Kfz-Werkstätten in den nächsten Jahren exponentiell steigen und die Betriebe vor neue Herausforderungen stellen.

Kameraunterstützte adaptive Scheinwerfersysteme

Kameraunterstützte adaptive Scheinwerfersysteme

 

Assistenzsysteme helfen, den sicheren Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen zu halten. Sie warnen vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Spur, leiten in kritischen Situationen eine Vollbremsung ein und vieles mehr.
Jedes Fahrzeug, das heutzutage produziert wird, verfügt über einen hohen Anteil an Vernetzung. Kamera-, Radar- und Beleuchtungssysteme bilden eine zusammenhängende Einheit. Alle Systeme kommunizieren miteinander und haben Einfluss auf anliegende Systeme.

Dieses präzise Zusammenspiel der verschiedenen Systeme ist elementar wichtig. Grundvoraussetzung dafür ist die korrekte Kalibrierung der FAS.

Fachbetriebe müssen deshalb nach erfolgtem Scheibenaustausch bei Fahrzeugen mit Spurhalteassistent (LKA/LDW) eine entsprechende Kamerakalibrierung durchführen oder durchführen lassen.

Die Pilkington Automotive Deutschland GmbH als Ihr Partner in Sachen Autoglas unterstützt Sie bei der professionellen Kalibrierung von Autoglasscheiben nach dem Scheibentausch.
Ich habe deshalb eine informative Artikelreihe zu dem Thema FAS vorbereitet, in der ich detailliert die wesentlichen Bereiche der Kalibrierung erkläre – von der Eingangsdiagnose über die Achsvermessung und Kalibrierung bis hin zur Sensorik.